Rapport från Mærsk

Idag publicerade danska frakt- och oljekonglomeratet AP Møller-Mærsk sin tredje kvartalsrapport för året och det var ingen speciellt munter läsning:

• Omsättningen föll med 9 procent jämfört med föregående år och har fallit med 15 procent för årets första nio månader
• Resultatet föll med 44 procent från en redan låg nivå, och dessutom var en mycket stor del av det positiva resultatet en engångseffekt från förtida avslutande av ett oljeriggskontrakt, dvs. nästan en tredjedel av resultatet före skatt kom till av att man sköt en intäkt från 2017 till 2016
• Den viktiga containerfraktrörelsen drabbades av fraktrater som sjunkit med 16 procent från föregående år
• Resultat per aktie hittills i år har varit ca 240 DKK för nio månader, min "normala" intjäningsförmåga i bevakningslistan (för 12 månader) ligger på 800 DKK

Men bolaget är verksamt i branscher som inte mått helt bra de senaste tio åren. Oljepriset och allt oljerelaterat har varit i akut kris de senaste åren och containerfrakten har aldrig hämtat sig helt efter finanskrisen 2007-2008. I år har första stora konkursen inom containerfrakt (Hanjin) på trettio år inträffat. Detta gav en kort positiv effekt för Maersk, men deras volym absorberades sedan fort på en marknad som lider av överkapacitet.

Fanns det då inget positivt? Jodå, på en blödande marknad som växer med ca 2 procent lyckas Maersk Line (containerfrakt) öka sina volymer med 11 procent och hamna på ett resultat nära noll. På oljesidan konstaterar man även att break-even-priset för Johan Sverdrup-fältet (som man delar med Statoil och Lundin Oil) är så lågt som 25 dollar per fat.

Marknaden reagerade kraftigt på rapporten med en prissänkning på 8 procent för Maersk-aktien. Vad innebär detta? För ett bolag verksamt i så cykliska branscher som Maersk är, så brukar det långsiktiga och förenklade antagandet vara att framtiden ser ut som en lätt uppåtlutande sinuskurva. 

Till skillnad från Novo lämnade Maersk inga stora justeringar av framtiden på lång sikt, så marknadens reaktion bör kunna förklaras med att den där sinuskurvan, med sina framtida kassaflöden, skjuts på framtiden lite till. Jag gissar att alla tror att containerfrakten (och världskonjunkturen) någon gång ska hämta sig. 8 procent måste i mina ögon betyda en ganska kraftig förskjutning i tiden. Om diskonteringsräntan är 15 procent, som den ofta var på gamla goda tiden (före finanskrisen) så kanske 6 månader. Om man räknar med "säkra räntan" idag som diskonteringsränta rör det sig om många års förskjutning. 

Jag kan inte riktigt hitta något i denna rapport som pekar på att de goda dagarna nu är många år längre bort än de verkade vara igår. Därmed tycker jag reaktionen verkar överdriven och att det nya priset borde representera ett hyfsat köptillfälle.

I grund och botten uppvisar Maersk de egenskaper ett marknadsledande, kvalitativt, bolag i cykliska branscher ska göra: de tjänar rejält med pengar i goda tider, och är effektiva nog att svälta ut konkurrenterna i dåliga tider, med svagt positiva resultat.