lördag 1 december 2018

Rapport från Maersk

Förra veckan släppte Maersk sin niomånadersrapport och jag tycker det är en bra anledning att titta närmre på bolaget som går mot slutet av en stor omställning.
Jag skrev om läget för snart ett år sedan och sedan dess har bolaget integrerat Hamburg Süd och meddelat att Maersk Drilling kommer börsnoteras separat under 2019.

Tredje kvartalet 2017 var bolaget hårt drabbat av en cyberattack som gör jämförsiffrorna svaga, vilket bör tas med i beräkningen när man tittar på kvartalets utveckling:
  • Bolaget har reducerat antalet fartyg från 781 till 723 sedan integrationen av Hamburg Süd, huvudsakligen genom att släppa chartrade fartyg. Trots detta har omsättningen fortsatt öka genom ökat utnyttjande. Kapaciteten kommer stabiliseras de kommande kvartalen
  • Omsättningen ökade med 32 % inom Ocean-segmentet, mycket beroende på förvärvet av Hamburg Süd, om det exkluderas ökade omsättningen med 7 %. Fraktraterna steg 5,5 % jämfört med föregående år
  • Kostnaderna för att frakta en container ökade något, där förvärvet av Hamburg Süd drog upp kostnaden, bränslepriset likaså, medan förbrukningen sjönk och bromsade kostnadsutvecklingen
  • Logistics & Services ökade sin omsättning med 7 % med förbättrade marginaler. Segmentet är centralt i Maersks strategi att integrera hela containerfraktkedjan för kunderna och utvecklas väl just nu
  • Terminals & Towage ökade sin omsättning med 4 % och förbättrade marginaler. Genom förvärvet av Hamburg Süd ökade beläggningen på terminalerna rejält från de egna fartygen. Men även intäkterna från externa kunder ökade under året
  • Manufacturing & Others är litet med spretiga delar och väldigt varierande resultat
  • Maersk Drilling kommer särnoteras men uppvärderades med 445 miljoner dollar under kvartalet på grund av förbättrade utsikter. Omsättning och lönsamhet sjönk dock
  • Maersk Supply Service är till salu men här har värdet nedskrivits med 400 miljoner dollar. Försäljningen kommer sannolikt inte vara klar förrän en bit in i 2019
Utsikterna för 2018, med bara ett kvartal kvar, snävades in från en EBITDA om 3,5-4,2 miljarder dollar till istället 3,6-4,0 miljarder dollar, medan tillväxtförväntningarna höjdes en aning till 3-4 %. Det pågående "handelskriget" mellan USA och Kina utgör en osäkerhetsfaktor som drabbar Maersks affärer kraftigt.
Logistics & Services utvecklas positivt
Under kvartalet såldes Total-aktier för 1,2 miljarder dollar, vilket tillsammans med positivt kassaflöde drog ner nettoskulden under kvartalet från 14,3 till 12,4 miljarder dollar. Efter särnoteringen av Maersk Drilling avser bolaget skifta ut likviden från Oil-försäljningen, dvs. Total-aktierna och kontanterna, till ägarna. Detta kan ske genom extrautdelning (vilket man valde efter försäljningen av Danske Bank), utdelning av Total-aktier, eller återköp. 

Skattemässigt föredrar jag återköp framför utdelning, och är direkt bekymrad över vad SKAT hittar på om bolaget väljer att dela ut Total-aktier.

Jag tycker fortfarande investeringscaset är intressant och intakt, även om tidsplanen förskjuts ännu en gång av handelskonflikter och de hinder de ställer containerfrakten inför. Jag tror att integrationen av kedjan med hamnar, logistik (lastbil, tåg och faktiskt flyg) och fartyg till ett system kan skapa "orättvisa" fördelar gentemot mindre aktörer som tvingas agera på mindre kontrakt och angöra hamnar på sämre villkor. 

Sjöfarten kommer aldrig få järnvägsekonomi, haven är relativt öppna, men angöring och effektiv logistik bör kunna vara en trång och strategisk resurs i framtiden.

9 kommentarer:

  1. Med tanke på den kris och brutala överkapacitet på tonnage det är inom supply-marknaden så ser jag ju inte hur Maersk ska klara av att få Supply-delen såld inom snart framtid.

    SvaraRadera
    Svar
    1. De har haft samma problem med Tankers (som de sålde till ägarfamiljens bolag) och Drilling som särnoteras nästa år. Gissningsvis hittar de en lösning även för Supply-delen.

      Radera
  2. Intressant läsning. Det jag funderar på är hur Kinas ambitioner påverkar Maersk på sikt. Visst innebär One Belt One Road mer handel men finns också risk att Kineser kommer äga mer och mer av framtida logistikkedjor och att Maersk och andra aktörer sidsteppas?

    Inte påläst, men skulle fundera på den delen! Tror denna artikel är låst men finns kanske liknande: https://shippingwatch.com/secure/carriers/article10539750.ece

    SvaraRadera
    Svar
    1. Det är såklart intressant, men man får komma ihåg att kapaciteten är relativt låg och att det finns en hel del politiska risker med projektet.

      Här finns en artikel om Maersks dotterbolag Damco som faktiskt kör containers på tåg och har kört Kina-Frankrike.

      Radera
  3. Vill man ha ett annat perspektiv så rekommenderar jag bloggen "skeppsmäklaren" hos sjöfartstidningen. Ingvar Bergman som skriver där verkar inte direkt imponerad av hur dom stora container-rederierna jobbar.

    https://www.sjofartstidningen.se/bloggar/bergman/

    SvaraRadera
    Svar
    1. Tack för tipset, alltid intressant att gå in på fackfolkets information.

      Radera
  4. Ligger det motiverade priset för Maersk kvar oförändrat?

    SvaraRadera
    Svar
    1. Ja, men det kommer behöva uppdateras efter avknoppningen av Drilling.

      Radera
  5. Hamnoperatören DP World köper containerrederiet Unifeeder så det är fler än du som ser värden i vertikal integration :)

    https://gcaptain.com/dp-world-completes-unifeeder-acquisition/

    SvaraRadera